ハンドリング性能に大きな影響を与えるが、見過ごされたり不適切に調整されたりすることが多い重要なコンポーネントであるショックアブソーバー (ダンパー) を深く掘り下げてみましょう。 それは単なる装飾以上のものです。それはあなたの車と地面の間の重要なコミュニケーションの架け橋であり、正確なハンドリングと安定性の基礎です。
コアミッション: タイヤを植えてください!
トラックを横切ってレースをしたり、オフロードでジャンプやバンプに取り組んだりする車を想像してみてください。 表面が完全に平らになることは決してありません-隆起、岩、コーナリングによって引き起こされるボディロール、そして着陸による大きな衝撃があります。 ショックアブソーバーの基本的なタスクは次のとおりです。
吸収の影響:
ホイールがバンプにぶつかったり、ジャンプで着地したりすると、衝撃が圧縮され、エネルギーが吸収されます。 これにより、衝撃力がシャーシに直接伝達されるのを防ぎ、シャーシと電子機器を保護し、車が制御不能に跳ね返るのを防ぎます。
制御リバウンド:
エネルギーを吸収した後、タイヤが地面との接触を迅速かつ穏やかに取り戻すことができるように、衝撃はスムーズかつ制御可能に伸びる (リバウンド) 必要があります。 リバウンドが速すぎると、タイヤが「バウンス」してグリップを失います。 リバウンドが遅すぎると、タイヤは地形の変化を十分に速く追跡できず、グリップも失われます。
コントロールボディモーション:
コーナリング、加速、ブレーキング中に、衝撃制御ボディロール (リーン) 、ダイブ (ブレーキ下でフロントエンドがしゃがむ) 、スクワット (加速下でリアエンドがしゃがむ)。 これにより、シャーシの姿勢が安定し、サスペンションジオメトリ設定 (キャンバーなど) が効果的に機能できるようになります。
トラクションを最大化:
最終的に、前の3つのポイントは、タイヤの接触パッチと地面との接触時間を最大化するという1つの究極の目標に役立ちます。
タイヤが表面をしっかりと握っている場合にのみ、車のパワーとステアリングが前進速度と鋭いコーナリングに効果的に変換されます。
解剖学: RCショックのコアコンポーネント
典型的なRCショックアブソーバーはこれらの重要な部分から成ります。 それらを理解することは効果的なチューニングに不可欠です:
ショックボディ: 通常、ショックオイルを収容するアルミニウムまたはプラスチックシリンダー。
ピストンシャフト (ショックロッド): シャーシ (上部) とサスペンションアーム (下部) を接続する金属棒。 それはショックボディを通過し、内部ピストンを動かします。
ピストン: ショックボディの中のピストンシャフトの端に固定される。 これはチューニングを減衰させるために重要です! 通常、小さな穴 (オリフィス) があります。これらの穴の数とサイズが重要なチューニング変数です。
ショックオイル: ピストンの上のショックボディの中のスペースを充填します。 ピストンシャフトが移動 (圧縮またはリバウンド) すると、ピストンはオイルをオリフィスに押し込み、抵抗を生成します。 この抵抗が減衰力の源である。
スプリング: ショックボディの周りに外部に取り付けられています (時には内部的に)。 その主な役割は、車両の重量を支え、主な復元力を提供することです。 バネの剛性 (レート、lb/inまたはN/mmで測定) は、車の高さと初期サポートの感触に直接影響します。
スプリングカラー (ねじ切りスプリングパーチ): ショックボディにスライドします。 回転すると、スプリングプリロードが調整されます。
ショックキャップ (オイルシールキャップ/膀胱キャップ): ショックボディの上部をシールします。 それは通常ゴム制の膀胱を含んでいます。 ブラダーは、空気がオイルチャンバーに入るのを防ぎながら、温度変化とピストンシャフトの動きに伴ってオイル量を膨張および収縮させることを可能にします。 気泡は減衰性能を劇的に低下させ、どろどろした感触やゴロゴロと音を引き起こします (「ショックおなら」)。
下部ボールジョイント/マウント: ショックの底をサスペンションアームに接続します。
チューニングの芸術: あなたのショックを「従順」にする
構造を理解することは、チューニングの方向性を提供します。 ショックチューニングは主にスプリングとダンピングを中心に展開します。
春のプリロード:
(1) それは何ですか: スプリングカラーを回転させることによって調整された、車の静的重量の下でスプリングが事前に圧縮されている量。
(2) それが调整するもの:
ライドハイト: プリロードが増えると、静的なライドハイトが上がります (シャーシが高くなります)。 プリロードが少ないと、プリロードが低下します。
初期サポート/剛性: プリロードが大きいと、初期圧縮に対する抵抗が増加します (たとえば、小さなバンプ、加速/ブレーキングトランジション)。
(3) 調整方法: 静的なたるみ (ピストンシャフトが車の重量の下でショックボディからどれだけ伸びているか) を測定します。 トラック/地形の条件と運転スタイルに基づいて調整します。 目標: 適切な静的な地上高、4つのホイールすべてにわたる重量配分、およびコーナリング中の制御可能なボディ姿勢を確保します。
スプリングレート (剛性):
(1) それが何であるか: スプリング自体の固有の剛性。通常はレートとして表されます (e。g。3.0 lb/inは、1インチを圧縮するのに3ポンドの力が必要であることを意味します)。 より高い数 = より硬いスプリング。
(2) それが调整するもの:
ボディロール/ダイブ/スクワット: スティファースプリングは、コーナーでのボディロールに抵抗し、加速/ブレーキング中にダイブ/スクワットに抵抗します。
全体的なサポート: 頑丈なスプリングは、より強固なサポートを提供し、高グリップで滑らかな表面または迅速な応答が必要な高速トラックに適しています。 より柔らかいスプリングは大きな衝撃をよりよく吸収し、タイヤを起伏の多い地形に適合させ、オフロードまたは低グリップの表面に最適です。
グリップの特徴: スプリングが硬すぎると、車がバンプを「スキップ」してグリップが失われます。 スプリングが柔らかすぎると、体が過度に「揺れ」または「底打ち」し、反応が遅くなります。
(3) 選択方法: 車両タイプ (オフロード/オンロード) 、表面条件 (滑らか/ラフ) 、運転スタイル (攻撃的/保守的) に基づいて選択し、そして車の重量。 メーカーは通常、異なる料金でスプリングを提供しています。 目標: コーナリング、加速、ブレーキング時に理想的なシャーシ姿勢とタイヤ接触を維持します。
